在 6 月 7 日的长三角经济合作座谈上，大飞机项目再次成为外界关注热点。
而仅在几天前，C919 也果真成了被制裁的对象，至于问题，依然是出在了老生常谈的"动力心脏"这事儿上。
据媒体报道，美国商务部目前已暂停部分美国公司向中国商飞出售产品和技术的许可证，这些产品和技术被用于开发 C919 飞机。
作为一架代表中国航空工业发展创新突围的大国重器，但不能忽视的现实是：这架被寄予厚望的国产大飞机，核心动力却依然还是靠进口发动机支撑。
要知道，在此之前 C919 已测试和累计安全飞行超过 2.8 万小时，并逐步朝着商业化方向落地，"美国断供 C919 发动机"这件事，就好比要将中国大飞机的这颗"外国心脏"强行摘除。由此带来的结果是：C919 大飞机交付飞行受阻；国产发动机研发和产业链肩上攻关责任则变得更大了。
但真正的问题是，面对西方的技术封锁，"中国心"何时才能实现真正的自主可控呢？
好消息是，官方在 6 月 5 日在湖南株洲举办的 AES100 发动机研制工作总结会宣布，AES100 发动机已获颁生产许可证并签订销售合同。
这表明，AES100 发动机已从设计研发阶段迈向批量生产阶段，为其投入市场、推动低空装备发展奠定了基础，与此同时，长江 -1000A（CJ-1000A）也不断有好消息传出。
毫不夸张的说，真正属于中国造的民用航空发动机即将来临。
蓄谋已久的围城
如果把视角放大来看，在世界航空业中，一个基本的事实是，一架大飞机的制造并非一个国家能单独完成，而是要依托于成百上千家的全球供应链生态。美国的波音和法国的空客，便是一直遵循着这种规律。
那么 C919 作为中国首款按照国际适航标准研制的干线客机，其零部件自诞生之日起同样靠着诸多的产业链供给和全球化分工，这意味着在技术路线上，该款飞机一直采用的就是国际通行的"主制造商－供应商"模式。
通俗地理解就是，C919 由中国商飞负责总体设计和集成，而超过 40% 的核心部件需要进行全球采购。这其中，C919 最关键的发动机则来源美国通用电气与法国赛峰合资生 LEAP-1C 发动机，占到整机成本约 30%。
企业大规模采购各地组件的理由也很简单：一是不同分工链上的角色具备了不同资源能力；二是这种操作更有价格优势，一来二去多种要素整合到一起，就可以让交付成本变得更低。由此，大飞机的全球化生产也在过去数十年一直视为商业合作效率的典范，并延续至今。
但打破这一长期以来俗称约定的，又恰好正是过去建立起这套规则的美国——往深层次看，这伴随着中国的崛起尤其是制造业的壮大，从过去的华为到如今的国产大飞机，无一不是如此。
总结下来就不难发现，此类招数更像是一场针对中国的且蓄谋已久的"围城"。毕竟，在美国出口管制政策中"任何使用了美国技术或零部件的产品，都需要遵守美国出口规定"，即使法国企业参与生产，只要涉及美国技术，就必须服从美国禁令。
再考虑到贸易壁垒和地缘风险的不确定性，可以得出的结论是，对 C919 进行发动机断供，这事儿的本质上并非外界所宣扬的"维护美国优先与供应链安全"，而是以所谓的"极限施压"来逼迫对手在市场准入、关税、关键矿产出口等方面做出让步。
考虑到 C919 客观上有不少部件或子系统在受影响范围之内，如飞控、液压、航电系统等，所以一定程度上确实会给中国的商用飞机交付带来一定阻力。
发动机上的坚固堡垒
关于 C919 是否能算国产大飞机，客观地讲，全球化合作与自主创新并不相矛盾，因为 C919 在大多数产品定义上，如机翼、机身、尾翼等部件的布局，航程、座级的参数，以及发动机量级、电源功率、装什么样的系统等等方面，都具备独立自主的决定权和设计权，这也是此前 C919 能被誉为中国人自己的大飞机的重要原因。
但是与欧美等国相比，最大的不同点是，美国公司手里还是掌握着在自动化技术、发动机制造等领域核心技术，尤其是航空发动机被誉为"工业之花""皇冠上的明珠"。
航空发动机之所以难造，核心原因在于，它需要在进气、压气、高温、高压、高转速环境下保持持久可靠运转，且研发周期较为长，投入极为巨大，对安全度要求极高，故而技术壁垒之高令人望而生畏。
最为明显的例子是，从 2008 年 11 月 4 日亮相以来，一台 LEAP-1C 发动机历经成千上万次的十几年的测试和改进，才能将故障率降低到仅每飞行 100 万小时中 2 次，若考虑到前期的设计和生产，时间周期将高达数十年。
显然，由此带来的可靠性是普通军用或小型民用飞机的发动机无法比拟的，绝对的高标准的要求使得商用发动机制造成为工业领域的最难攀登的一座"巅峰"。
所以，单纯从技术角度，这东西就具有一定壁垒，再对于咱中国而言，更大的难题在于另外两个方面。
第一就是我国在此领域的基础薄弱，起步太晚。
中国工程院院士刘大响曾讲过一句话：" 1949 年以来中国从未研究过大型民用发动机"，表明当欧美已发展到第五代发动机技术时，中国还得从第一代开始慢慢研究，要想突破到第五代、第六代、所需突破的关键技术已堆积如山，困难可想而知。
就算我国在军用发动机领域已取得突破，如涡扇 10 发动机，装备歼 -20 战机，可商用发动机的技术要求更高，可靠性与经济性的兼具更是关键，纵然过去我国在材料科学上已有相当建树和成绩，却也未能在造民用航空发动机上突破最关键的一步。
第二则是中国商用发动机行业，不仅承受着重重打压，还要面对三巨头垄断的市场格局——全球民航发动机市场长期是被通用电气、普惠、罗罗三大巨头垄断，中国国产中小型发动机市场份额不足 5%，如此垄断格局下，后来者面临的不只是技术攻关难题，还有严密的专利封锁和市场进入许可壁垒。
加之 LEAP-X 系列发动机又属于大型喷气客机发动机，用于新一代 150～200 座级单通道客机，这类发动机的设计，往往涉及高温合金类材料，涡轮叶片的制造，燃烧室方面的技术，热管理体系等多项尖端性的保密技术，在没有充分技术资料共享的背景下，我国很难依靠与全球产业链的合作来获取到宝贵的商业信息和原始图纸。
至此，种种迹象表明，发动机上的技术和市场堡垒，不好被攻破，又不得不攻破。
发起国产化替代持久战
事实上，面对断供危机，中国并非没有提前准备。
从新中国刚成立时的模仿到后面的引进，再到二十一世纪已经的加快自主研发，追赶发展与突破实际上过去多年来我国一直在做的事情。
即便 C919 在采购外部发动机之际，内部的航空工业的"备胎计划"也正在加速推进。其中，长江 -1000A（CJ-1000A）作为国产第一款商用大涵道涡扇发动机，已在运 -20 军用运输机上完成试飞，推力达 13 吨，接近 LEAP-1C 水平。
长江 -1000A（CJ-1000A）是中国追赶世界发动机技术顶峰的有力大作，按照时间线看，这款真正意义上的发动机一直在努力前行。
2018 年 5 月，CJ-1000A 完成了首次点火试验，初步验证了该发动机各部件和系统的可靠性，具备了基础性的适应功能；
2025 年 3 月，长江 -1000A 启动 C919 搭载验证飞行工作，中国航发集团董事史坚忠在航空技术大会上宣布，长江 -1000A 的试运行表现"远超预期"。
到了 5 月，该发动机搭载于 C919 实机开展试飞测试，目标 2025 年内完成适航审定。
据悉，该发动机采用第四代单晶涡轮叶片、3D 打印燃烧室等前沿技术，设计性能与进口的 LEAP-1C 相当，单推力约为 13.5 吨与 LEAP-1C（12.4 吨 -13.4 吨）相近，涵道比为 9:1，由约 35，000 个零件组成，它的燃油效率较 LEAP-1C 可以提升 3%-8%，计划在 2025 年底装机 C919 验证，2026-2027 年商用交付。
除了长江 -1000A（CJ-1000A），中国航空发动机集团有限公司研发的 AES100 发动机也是另一套备选方案。这是我国第一型严格按照国际通行适航标准自主创新研制的 1000 千瓦级先进民用涡轴发动机，那这款发动机的实力如何呢？
值得庆幸的是，它可以结冰、暴雨、强电磁环境等复杂条件下都可安全稳定工作，具有安全性高、经济性好、维护便捷、环境适应性广等特点。
当然，除了成型的发动机产品，更值得惊喜的是，在材料与制造工艺领域，中国企业同样已取得关键突破。比如，钢研高纳开发的第四代单晶合金 DD13 耐温性能超国际同类 50 ℃；应流股份涡轮叶片良品率达 92%；铂力特 3D 打印部件实现定制化生产，单机价值超 300 万元。
这些突破使 C919 整体国产化率正从 60% 向 90% 推进。只不过，有成绩同样意味着有挑战，国产发动机要真正实现商业化，实事求是的讲，仍面临一些挑战。
比如，光是在发动机的可靠性验证上，就需数万小时安全飞行积累，按照原计划，CJ-1000A 发动机需要在 2022 年正式装备到 C919 客机上。但按照目前所公开的信息，CJ-1000A 要取得认证和成熟批量装机也许需要更长久的时间，因此，这款发动机尚需在技术上进一步完善，并最终达到装机所需要的稳定性标准。
此外，当真正意义上的国产发动机面世后，适航认证方面也还需获得欧美认可，换句话讲，国产发动机的品质和效能需要达到或者超出进口的水平，如此才能让市场信任它，这无疑将会是一个挑战。
还有一点也不能忽视，那就是量产能力，这对国产发动机的成熟与壮大非常关键。而目前航发动力 2025 年产能目标仅为 50 台 / 年，仅能覆盖 60 架 C919 的需求，对于未来，只有在确保全球供应链的支持稳定的背景下，才能稳步提升规模。
所以，国产发动机有进展但要真正突破桎梏实现完全自主可控，还需要打一场持久战。
发动机会有中国造方案
但断供这事儿无论如何都在从侧面在加速中国航空产业链的重构，过去，老美在芯片上对华为实施制裁，最终国产电子工业迅速崛起，并通过堆叠和集群方法，仍实现了相当先进的性能，最终让华为重回得以回归。
在 C919 项目中，机体结构同样已基本实现国产化，其中中航西飞承担中机身和机翼制造，中航沈飞负责后机身等部件，这意味着，发动机里面的中国方案迟早将面世。
得出这样的结论并非没有道理，而是源自多个方面的理由。首先，我国工业基础和近几年中国制造的进步明显，尤其是中国航空工业、发动机制造技术、产业链的完善。例如，刹车系统由博云新材供应，航电系统由中航电子开发，这些关键子系统的自主化正在稳步推进，不难预测，未来将有越来越多的中国企业进入 C919 供应链，国产化率将持续提升。
再考虑到我国具备举国体制的科研和制度优势，国家可以为发动机的国产替代攻坚提供强大的资金、研发队伍等资源。公开资料显示，我国每年在航空领域的研发投入高达数千亿且保持增长态势，这是我国实现国产化替代的底气。
例如，在材料领域，中航高科聚焦的碳纤维预浸料产品处于产业链核心枢纽环节，随着复合材料在航空装备中应用比例不断提高，该公司作为主要预浸料供应商将直接受益。
不仅如此，国内外成熟的航空市场，也能从市场上推动巨大需求转为现实生产力。目前，C919 已获得超过 1500 架订单，短期内可依靠国内市场消化。与此同时，中国正推动东南亚、非洲等新兴市场认可中国适航标准。越南、哈萨克斯坦的航空公司已表达采购意向，中国商飞已构建出"以国内市场支撑技术突破，以技术突破拓展国际市场"的独特路径。
写在最后
回过头来看，C919 发动机断供风波背后，是一场影响深远的战略博弈，它甚至关乎我国在科技自主上的国运，但中国从来不缺向上打破枷锁的勇气和实力，从高铁到北斗，从安卓到鸿蒙 …… 历史一再证明：封锁清单往往成为中国技术突破的路标。
我们可以设想有这么一天，当波音工程师拆解未来某架 C919 的发动机时，或许会惊讶地发现，那些曾被卡脖子的技术节点，都已如数刻上中国字的符号，相信完全自主的"中国心"世不再久远。
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